Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

Содержание

Невесты стратегического назначения: топ фиктивных браков прошлого и современности

Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

С давних времен славянские невесты пользовались большим «спросом» среди завидных женихов всего мира. Многие браки с их участием постоянно находились и находятся в центре внимания общественности. Иногда невольно осознаешь, что ты ну вот прямо болеешь за каждую из них, как за наших горе-футболистов!

Однако, в отличие от «ловцов фортуны» в бутсах, футболках и спортивных трусах, красавицы в шикарных нарядах (пускай даже иногда в слишком откровенных) пока что достигают гораздо больших успехов в своей «охоте на заграничных прЫнцов».

Источник фото

Невесты, за которых болеют

Интересно, что в былые времена мудрые правители умели извлечь из таких фиктивных браков пользу для всей страны. Сегодня же ситуация немного изменилась. Конвейер по производству невест формата 90-60-90 перешёл на самоуправление.

Прекрасные сердцеедки теперь больше интересуются деньгами, славой и другими вещами, не имеющими отношения к государственным делам.

А кто знает, какой бы была сейчас международная политическая обстановка, если бы рядом с главами крупнейших государств находились наши очаровательные «агенты в юбках»?..

Давай вместе полюбуемся самыми известными невестами прошлого и современности. Заодно сравним, насколько изменилась значимость фиктивных (по крайней мере, изначально фиктивных) браков, в которых они приняли участие.

1. Дочь Петра I Анна была выдана отцом за герцога Гольштейн-Готторпского Фридриха-Карла, который впоследствии занял шведский престол. Тем самым великий российский монарх сильно «усмирил» агрессивных в то время шведов.

Супермодель Ирина Шейк в одиночку отомстила за весь российский футбол, положив на лопатки (и в прямом, и в переносном смысле) лидера португальской сборной Криштиану Роналду. Даже после того, как пятилетний гражданский брак этой пары распался, девушка быстро восстановила свой атакующий пыл… И отправилась покорять Америку, «обрабатывая» звезду Голливуда Бредли Купера!

2. Дочь самого Ярослава МудрогоАнна была выдана за глупого и неграмотного… короля Франции Генриха I. В результате, именно она была фактическим правителем крупнейшей державы, невероятно подняв в те времена статус Киевской Руси.

А вот в статусах соцсетей модели из Владивостока Даши Капустиной с 2012 по 2014 год, могло бы быть написано «я укротила Феррари». Именно она почти два года прожила в браке (опять же в гражданском) с гонщиком Фернандо Алонсо, пилотом команды Ferrari в соревнованиях Формулы 1.

Они побеждают на всех фронтах

3. Племянница Александра II Ольга Константиновна стала в начале 19 столетия первой королевой Греции. Страна возрождалась после многовекового упадка, и именно супруге местного монарха Георга I было суждено стать «музой», вдохновлявшей греческий народ.

А вот супер-модель из Горького Наталья Водянова предпочла «вдохновлять» зарубежных миллиардеров. Первым из них стал Джастин Портман, младший брат виконта Кристофера Портмана, от которого у Натальи трое детей.

После развода этой, казалось бы, идеальной пары, Наталья не отчаялась, забрала сыновей и дочь… И переехала к французу Антуану Арно, являющемуся генеральным директором корпорации Берлути.

Сейчас она успешно продолжает карьеру в модельном бизнесе и не менее успешно рожает будущих наследников (от Арно у девушки уже двое сыновей).

4. Младшая сестра великого князя Василия III Евдокия была выдана за казанского царевича Худай-Кула.

И хотя стать царицей ей так и не довелось (в 1487 году Казань была завоёвана русскими войсками), она оказала на непокорного татарина настолько мощное влияние, что он принял христианство и впоследствии стал Петром Ибрагимовичем… Правда, без права на трон.

А вот пианистке, певице и модели из Саранска Оксане Григорьевой удалось «обложить данью» самого Мела Гибсона.

Пожив немного с юристом Игорем Барановым, художником Николасом Роулэндом, актёром Тимоти Далтоном (заметно, что девушка уверенно поднималась по «карьерной лестнице»), в 2000 году Оксана остановила свой выбор на режиссёре «Храброго сердца». Однако в 2010 девушка обвинила своего сожителя в семейном насилии и потребовала у него $500 тыс. за моральный ущерб!

Им покорился мир

5. Сестра Александра I Анна Павловна, достигнув совершеннолетия, стала одной из самых желанных невест Европы.

Далеко не блистая внешней красотой, девушка отказала самому Наполеону Бонапарту (может, именно поэтому француз так обозлился на Россию). Ему она предпочла принца Вильгельма Оранского, ставшего впоследствии правителем Нидерландов.

Зато блистательный ум Анны и её способность заслужить уважение народа стали причиной того, что именно она до сих пор считается одной из самых любимых голландцами королев.

А вот российской модели Анастасии Макаренко удалось почти шесть лет удерживать «в ежовых рукавицах» буйного дедулю Микки Рурка, который и после 60-ти ЕЩЁ не собирался завершать свою карьеру ловеласа

Источник: https://e-w-e.ru/nevesty-strategicheskogo-naznacheniya-top-fiktivnyx-brakov-proshlogo-i-sovremennosti/

Самолётом в 1960-е: как летали советские люди?

Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

Сейчас отпуск без авиаперелёта — явление исключительное. А вот полвека назад полёт на самолёте, наоборот, был событием выдающимся. Как летали в то время? Правда ли, что были спальные купе и что баки с горючим находились прямо в салоне?

Владимир Александрович Пеньков несколько лет провёл вместе с семьёй на Кубе: в 1960-х он работал инженером-геологом и при этом владел испанским языком, так что его, как специалиста, пригласили “за океан”.

— Перелёты были прямыми и очень долгими — дорога от “порога до порога” занимала 21, а то и 24 часа! Помню, в салоне стояли круглые баки высотой примерно в метр. Мы думали, это столы для каких-то детских игр — собственно, по этому назначению они вполне успешно использовались. А на самом деле это были баки с топливом, использовавшимся во время полёта, — вспоминает он.  

Уже ближе к 80-м самолёты стали летать с посадками для дозаправки в ирландском Шенноне или в Марокко, а вот первые рейсы до Гаваны выполнялись через Мурманск и так называемый северный маршрут — через нейтральные воды Атлантики.

— Помню, самолёт приземлился и нас повели в какой-то зал пообедать, а там — полным-полным всякой рыбы и икры! Мы были просто поражены обилием редких в то время деликатесов! Хотя и на борту кормили вполне неплохо — мы точно не голодали!

Закат вместо телевизора

По словам Владимира Александровича, самолёты в те времена были куда более шумными, чем сейчас!

— И трясло порой здорово, и двигатели гудели громче. Иногда летишь уже на порядочной высоте — вроде нормально. А как самолёт достигнет, например, Средиземного моря и греческих островов, там опять трясти начинает. Но виды поразительно красивые!

Фотографироваться на фоне самолёта (да и в самом самолёте) не разрешалось, поэтому снимков, увы, не осталось. Однако “советский пассажир” до сих пор вспоминает виды:

— В те времена пилотов ещё не обязывали запираться в кабине. Иногда они открывали дверь, чтобы пассажиры могли полюбоваться потрясающими закатами. Выглядело, как будто мы в печку летели, даже страшно было — такое марево.

Никаких телевизоров в те года, понятное дело, не было. Но скучать в пути не приходилось, люди везли все развлечения с собой: кто-то брал газеты и книги, другие играли в карты, а некоторые, как, например, Владимир Александрович, всю дорогу развлекал семью:

— То с дочкой поиграть нужно было, то кроватку ей организовать из кресел, то погулять по салону — ребёнок очень отвлекал нас с женой от тягостного ожидания посадки!

Чаевые консулу

Елена Абрамовна Кагановская работала переводчицей. В начале 60-х она несколько раз летала в командировки на Цейлон — СССР построил там шинный завод.

— Это были полёты на Ил-18 общей продолжительностью в 16 часов. Были две посадки — в Тегеране и Карачи. И два раза кормили — это было не застолье, но довольно сносная еда. Учитывая, что я всегда принимала перед полетом “Аэрон” (применяют для профилактики и лечения морской и воздушной болезни. — Прим.

Лайфа), неудобств, связанных с тряской или какими-то особыми запахами, не было — может, просто не помню. Был один забавный случай: как-то в аэропорту Коломбо нас встречал консул СССР. У него была неславянская внешность, и я чуть было не дала ему на чай за то, что он помог мне с чемоданом.

Слава богу, местных денег с собой ещё не было.

Обоснованные страхи

Первый полёт Алексея Аркадьевича Линеева состоялся летом 1977 года.

— Я летел на конференцию во Францию и страшно боялся: за пару месяцев до этого на Канарах произошла страшная авиакатастрофа. Пришлось осушить половину запасов алкоголя — тогда запрет на пьянство на борту ещё не ввели. Наверное, с пониманием относились к страхам пассажиров. А может, сами пассажиры даже во хмелю вели себя интеллигентнее.

Кстати, та катастрофа, о которой говорит Алексей Аркадьевич, до сих пор является рекордсменом по количеству жертв. 27 марта 1977 года на взлётной полосе аэропорта острова Тенерифе столкнулись два самолёта. Тогда погибло 583 человека. Основной причиной трагедии следователи назвали неправильную интерпретацию команд авиадиспетчеров, повлёкшую за собой ошибки экипажа одного из самолётов.

Авиакатастрофа на Тенерифе заставила Международную организацию гражданской авиации пересмотреть ряд правил безопасности в гражданской авиации. В частности, был принят единый для всех международных аэропортов стандарт фраз, а пилоты с тех пор могут принимать решения только при согласии всего экипажа, отвечающего за пилотирование.

Цены

Мария Александровна Иванькова работала в НИИ гражданской авиации — участвовала в испытаниях самолётов. Она вспоминает, что в начале 1980-х на юг летали Ту-134 и Ту-154, а на север, в Петрозаводск — Як-40.

— Вообще, самолётами в отпуск летали не очень часто — в основном путешествовали поездами, потому что это было подешевле. Авиацией пользовались либо льготники — например, те, кто работал в этой сфере, либо те, кто мог себе позволить купить билет. Мне, например, полагался бесплатный пролёт, а дочке до 12 лет делали огромную скидку — кажется, я платила лишь четверть цены.

Леонид Николаевич Моторин — тот самый редкий пассажир, который мог позволить себе авиаперелёт до места отпуска. 

— В 60-х рейс Москва — Адлер обходился в 21,50 рубль. Зарплата инженера на заводе на тот момент составляла 110 рублей. На борту разрешали курить, и никому даже в голову не приходило, что как-то можно это право оспорить или запретить.

Кормить не кормили, но давали конфетки-барбариски. А из Адлера до Гагр можно было добраться на вертолёте — это постоянно практиковали туристы-дикари. Стоимость я не помню, но было вполне по карману. В кабине помещалось шесть-семь человек.

Но трясло и грохотало просто невероятно!

Куда и как летал “Аэрофлот”

“Аэрофлот” — главный отечественный авиаперевозчик в СССР. Лайф связался с Татьяной Сергеевной Виноградовой, посвятившей работе в “Аэрофлоте” всю свою жизнь. Хотя она и закончила летать в 1985 году, в компании работает до сих пор — занимается подготовкой и воспитанием бортпроводников.

По её словам, рассвет гражданской авиации с точки зрения масштабности полётов пришёлся на середину 60-х годов.

— Сама я летала на необыкновенном трансконтинентальном лайнере Ту-114. Этот самолёт в то время был невероятно прогрессивен, ведь он мог выполнять длительные беспосадочные полёты на международных линиях, таких как Москва — Гавана.

А ещё Ту-114 примечателен и с точки зрения конструкции, ведь это двухэтажное воздушное судно.

— На первом этаже находилось багажное помещение и кухня, где можно было подогреть горячее питание для пассажиров. А на основном этаже — три пассажирских салона и четыре спальных купе.

Второй знаменательный на тот момент рейс был по маршруту Москва — Токио. Пассажиры обслуживались совместной бригадой Аэрофлота и Japan Airlines. Первый полёт по маршруту Москва — Токио состоялся 17 апреля 1967 года.

Основная масса рейсов выполнялась в Европу, Азию и Африку. В июле 1968 года на воздушном судне Ил-62 была открыта линия Москва — Нью-Йорк, а в мае 1969 года начались полёты в Сингапур.

— По мере расширения диапазона маршрутов укреплялись связи между Советским Союзом и другими странами в области науки, культуры, а также политические взаимоотношения, — отмечает Виноградова. — Важно, что в то время СССР принимал большое участие в выполнении масштабных мировых проектов в области строительства, в связи с чем наши специалисты летали во многие страны.

Будни на борту

Вспоминая питание, предлагавшееся на борту, Татьяна Сергеевна отмечает такие изыски, как икра, высокосортные колбасы и большой выбор сыров и фруктов.

— А когда стали летать с японцами, меню расширилось ещё и за счёт блюд национальной кухни. По маршруту Москва — Токио предлагались блины с икрой, с красной рыбой, пельмени. По маршруту Токио — Москва подавали блюда японской кухни.

А ещё в те годы в Москве учились многие студенты из других стран, например, с той же Кубы.

— Было много ситуаций, когда приходилось заменять родителей, — вспоминает Татьяна Сергеевна. — Однажды летела девочка без сопровождения, и по правилам таким детям нужно уделять максимум внимания.

Я её кормила, читала ей и укладывала спать. В конце полёта она ни в какую не хотела от меня отходить! Её звали Рофита. Пришлось её лично сопровождать и передавать на руки бабушке, а потом обещать, что приеду к ней в гости.

Со слезами, но она всё-таки согласилась.

Звёздные пассажиры

Нередко Татьяна Сергеевна летала со знаменитостями того времени:

— Я летала с интереснейшими людьми эпохи — Майей Плисецкой, Родионом Щедриным, Владимиром Высоцким, американскими астронавтами и российскими космонавтами, Мариной Влади, юным Спиваковым, принцем одного юго-восточного государства, Раулем Кастро и многими другими известными людьми, — вспоминает Татьяна Сергеевна.

— В числе требований к бортпроводникам была и дополнительная подготовка к полёту, мы старались заранее почитать о таких пассажирах, изучали национальные устои иностранных гостей. За автографами мы не обращались, хотя, когда мы летели с Алексеем Леоновым в Америку, он подарил мне фотографию своего выхода в космос. С автографом.

Я до сих пор храню это фото.

Источник: https://life.ru/947694

Старые самолеты, обледенение как причина катастрофы. Почему мы боимся летать

Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

После каждой авиакатастрофы появляются данные, что самолет был такого-то года выпуска. Это провоцирует дискуссии, что авиапарк надо менять.

«Часто на небольших местных авиалиниях летают самолеты, которые списали крупные перевозчики, — признается экс-бортпроводница. — Или же это сами по себе новые суда, но они морально устарели. Поэтому они менее безопасны только с точки зрения технического прогресса».

Тем не менее, стюардесса не рекомендует пассажирам перед вылетом лихорадочно выискивать признаки старости самолета. Эксперты даже понятие «старый самолет» на уровне гражданских перевозок считают абсурдным.

«Обычно срок службы гражданских воздуш­ных судов составляет 40-60 тысяч летных ча­сов или 25-30 лет эксплуатации, — подтверждает Борис Рыбак, в прошлом авиационный инженер-конструктор в ОКБ Микояна, в интервью 'Известиям'. 

При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического обслуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потреби­тельскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, на­дежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».

Трагедии случаются при совокупности различных факторов. Если вас это успокаивает мало, попробуйте сбить волнение еще на стадии покупки билетов.

Миф №2: нет ничего плохого в дешевых билетах

Порой каждому из нас хочется сэкономить на авиаперелете. Тогда мы выбираем региональных или чартерных авиаперевозчиков, у которых билеты по сравнению с топовыми заметно дешевле. Но перед покупкой стоит задуматься, на чем экономят такие компании, чтобы предлагать выгодные цены.

Бортпроводница рассказывает, что авиакомпании, у которых достаточно средств на содержание бригады техников и есть возможность заранее приобретать запасные детали, оперативно ремонтируют самолеты. Техники приходят на борт сразу после выхода пассажиров и меняют то, что необходимо, буквально за час, пока идет уборка и прием питания.

В то же время небольшие авиакомпании часто «копят» мелкие неисправности, а потом отправляют самолет на полноценный ремонт. Так получается дешевле. Речь идет не о серьезных поломках, просто в кабине условного ЯК-42 могут не работать какие-нибудь кнопки или лампочки.

Лоукостеры, кстати, держат свой парк самолетов в тонусе. Бюджеты они сберегают на другом: на багаже, на питании, на аэропортах (выбирают наиболее дешевые и отдаленные от городов).

Получается, стереотип частично верный. Дешевыми лоукостерами можно летать, как и именитыми авиакомпаниями. А вот регионалов и чартерных перевозчиков лучше оставить на самый крайний случай. Тем более, они часто задерживают рейсы, а еще там работают бортпроводники, которые не смогли пройти переаттестацию в крупных авиакомпаниях, знает бывшая стюардесса.

Миф №3: короткие перелеты опаснее дальних

Бытует мнение, что самолеты, летающие на небольшие расстояния, обслуживают хуже, чем судно, которое отправляется из Москвы во Владивосток (к примеру). Поэтому и летать на коротких рейсах страшнее, ведь самолет только вернулся и сразу принимает новых пассажиров.

Но на самом деле безопасность не зависит от длительности полета. По словам бортпроводников, все самолеты крупных авиакомпаний, рассчитанные на непродолжительные, средние и длинные рейсы, обслуживаются и ремонтируются одинаково.

Без всех необходимых осмотров наземными службами аэропорта самолет никуда не полетит.

Это Як-42. Три самолета этой модели использует красноярская авиакомпания «КрасАвиа». А еще в ее парке есть Ан-24, Ан-26 и другие суда отечественного производства.

Миф №4: летать в принципе небезопасно

Все относительно, но для безопасности пассажиров и экипажа перед вылетом проверяется все, что только можно.

«Если с самолетом будет что-то не так, вас просто не допустят на борт, — рассказывает Дмитрий, бортпроводник крупной отечественной авиакомпании. — Судно перед вылетом полностью проверяется огромным количеством наземных служб и самим экипажем. Это касается всех рейсов, и коротких, и дальних».

Пока вы ждете вылета, службы аэропорта работают вовсю: проверяют взлетную полосу (там не должно быть льда и снега), осматривают фюзеляж на предмет повреждений, проверяют топливо и заправляют самолет, оценивают работу двигателей, шасси, меняют технические жидкости и так далее.

Пилоты перед рейсом проходят медосмотр, изучают метеоусловия на всем маршруте (если они неблагоприятные, вылет задержат). Если все в порядке, весь экипаж едет на борт. Пилоты осматривают корпус самолета, двигатели, тормозные колодки, люки. Также они проверяют исправность бортовых систем по специальному документу.

Миф №5: без жидкости от обледенения не долетим

В холодное время года при необходимости авиакомпании должны обрабатывать поверхности самолета концентрированным гликолевым раствором. Процедура недешевая, но таковы рекомендации ГОСТа по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники.

Что значит при необходимости? «Обработка нужна в том случае, если на самолете есть замерзшие осадки — куски льда, снега, инея, — рассказывает пилот Игорь. — Поливать самолет реагентом или нет, решают командир корабля и наземные службы аэропорта. Если мнения расходятся, приезжает инспекция, корпус фотографируется и решение принимают на более высоком уровне».

По словам Игоря, если снежных отложений немного и обработку по каким-то причинам решили не делать, в двигателе могут появиться небольшие вибрации и снизится подъемная сила крыла. Но это никак не отразится на полете.

Однако серьезное обледенение, которое не «растопили» на земле, может быть действительно опасным в воздухе, считают пилот и бортпроводница. Так, отсутствие обработки привело к падению ATR 72 в Тюмени. По одной из версий, пилот самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» тоже отказался от процедуры. Если выяснится, что это стало причиной катастрофы, контроль за обработкой ужесточат.

Понять, прошел ли самолет обработку, легко. Во-первых, командир воздушного судна обычно делает объявление на эту тему, предупреждая о небольшой задержке.

Если вы пропустили его, есть другой вариант: посмотреть в иллюминатор. Обычно служащие наносят реагент тогда, когда все пассажиры уже зашли в салон самолета (состав работает около 40 минут и как раз рассчитан на взлет).

Из окна, как правило, видно этот процесс.

Какие технологии могут сделать полеты безопаснее

Гражданская авиация уже взяла на вооружение много технологий. «С помощью одной из них при полном отсутствии видимости самолет способен зайти на посадку со стороны гор вдоль ущелья», — говорил эксперт и писатель Геннадий Бочаров, много лет возглавлявший авиа организации в СССР.

По его словам, в этом помогает курсо-глиссадная система, геодезическая съемка и создание трехмерных моделей местности. Такие сценарии посадки тестировали накануне Олимпиады в Сочи, где сложно садиться из-за «горного ожерелья».

Еще одна технология ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast, или просто транспондер), которая используется крайне широко, позволяет и диспетчерам и пилотам наблюдать за самолетами в режиме реального времени. Таким образом суда не пересекаются. Но эту технологию можно выключить на некоторых самолетах, кроме самых популярных — Boeing и Airbus.

Поэтому для наибольшей безопасности в этом году американская компания Aireon запустит глобальную космическую ADS-B-систему навигации и мониторинга под названием ALERT. Сразу после того, как спутники Iridium Next с ADS-B-ретрансляторами выведут на низкую околоземную орбиту.

От этой системы уже не скроется ни один самолет, она сможет отслеживать перелеты в любой точке планеты, включая Антарктику, уверяет президент Aireon Дон Тома. И упростит поисково-спасательные операции, чтобы не повторилась история с исчезнувшим малазийским Boeing 777. Таким образом полеты станут еще чуточку надежнее.

Россия тоже пытается прорваться в светлое безопасное будущее. В Сколково начала работать команда международного подразделения Boeing Digital Aviation. Их инженеры вместе с нашими IT-специалистами занимаются разработкой и изучением технологий для безопасности и эффективности гражданской авиации.

По оценкам Boeing, в следующие 20 лет России и СНГ понадобится 1150 новых самолетов, а также 17 000 новых пилотов и 22 000 новых инженеров для их эксплуатации, и этот авиацентр сможет поддерживать такие темпы роста.

Итог

Паниковать и паранойить не нужно. Перед покупкой билетов изучайте авиакомпанию, почитайте о парке самолетов, проверьте последние новости по названию перевозчика. В каком случае экономить, а в каком нет — решать вам. Если после проверок появились сомнения, лучше переплатить за спокойствие и лететь знакомыми авиалиниями.

«Сложившаяся ситуация мне не нравится, — сетует экс-стюардесса и блогер. — Обидно за жителей отдаленных населенных пунктов.

Сейчас им действительно безопаснее добираться поездом или автотранспортом до регионального центра, а уже там садиться на самолет. Но я не призываю отказываться от полетов. Каждый рискует так, как считает нужным.

Если брать общую статистику, то самолет действительно самый безопасный вид транспорта, смертность на дорогах в разы выше».

Если вы уже сдали багаж и заходите на борт, расслабьтесь и отвлеките себя чем-нибудь от негативных мыслей. «За длительную задержку рейса по причине снятия уже загруженного багажа вам спасибо никто не скажет. Этот процесс довольно долгий и недешевый для авиакомпании», — отмечает наша собеседница.

Источник: https://hi-tech.mail.ru/review/starye-samolety-obledenenie-kak-prichina-katastrofy-pochemu-my-boimsya-letat/

Зачем России самолеты 1950-х годов

Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

Павел Аксенов Русская служба Би-би-си

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Ил-18 до сих пор используют в нескольких странах, в том числе и в России

Да, они еще летают. Ил-18, разбившийся в понедельник в Якутии, судя по предварительной информации, свой первый полет совершил еще полвека назад.

Говорить о причинах аварии Ил-18, упавшего в 30 километрах от поселка Тикси, преждевременно, но одно очевидно – “Ильюшин” совершил очень жесткую аварийную посадку, развалился на несколько частей, при этом никто на борту не погиб.

Эксперты не торопятся объяснять аварию почтенным возрастом самолета, они не исключают, что он мог разбиться из-за ошибки пилота или некачественного обслуживания. И тому есть причины.

Ил-18 – один из последних в мире представителей первого послевоенного поколения турбовинтовых авиалайнеров, среди которых несколько получились столь удачными, что продолжают летать до сих пор, при том, что кажутся уже совершенным анахронизмом.

В США аналогичная судьба ждала пассажирский Lockheed L-188 Electra – он тоже впервые поднялся в воздух в 1957 году, а в 60-х на его базе создали морской P-3 Orion, который до сих пор летает в составе морской авиации США и многих других стран.

Вместе с Ил-18 во многих странах до сих пор используются советские самолеты Ан-12, Ан-24, американские L-188 Electra, С-130 Hercules а также машины, созданные на их базе.

На основе Ил-18, совершившего первый полет в 1957 году, в 60-х был создан противолодочный самолет Ил-38, который до сих пор стоит на вооружении ВМФ России (более 40 единиц, еще пять машин летают в составе индийских ВВС).

Да и сами основные, пассажирские версии этих самолетов продолжают летать. Несколько Ил-18 используются в России, на Украине, в Северной Корее, на Шри-Ланке, а три канадские компании – Air Spray, Buffalo Airways и Conair – применяют L-188 в качестве пожарных самолетов и воздушных танкеров.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Ил-18 используют в труднодоступных местах на плохо подготовленных аэродромах

На самом деле ничего удивительного в этом нет – первые турбовинтовые самолеты строились с учетом опыта недавно закончившейся Второй мировой войны, которая “разогнала” конструкторскую мысль, и по ее окончании довольно быстро были найдены оптимальные аэродинамические схемы, а устройство турбовинтового двигателя оказалось удачным, прежде всего в области экономичности и надежности.

С одной целью

История мировой авиации в разное время двигалась с разной скоростью, и первые полвека эта скорость была невероятно высокой.

Всего за 50 лет авиация шагнула от странных конструкций, обтянутых полотном, до реактивных самолетов. И только за шесть лет Второй мировой войны сменились как минимум три поколения самолетов.

Это понятно – во время войны конструкторы работают в ускоренном темпе, а созданные ими машины проходят интенсивную проверку в боевых условиях.

Правообладатель иллюстрации Getty Images Image caption Р-3 Orion был построен на базе Lockheed L-188 Electra – ровесника и “одноклассника” Ил-18. Он “служит” в ВМФ США до сих пор Кроме того, воюющие страны всю войну обменивались результатами своей работы – добровольно, в случае с союзниками, либо принудительно, в виде сбитых или захваченных самолетов.

Неудивительно, что в послевоенное время, когда потребовалось создать авиалайнер, в СССР, США, Великобритании появились очень похожие турбовинтовые Ил-18, L-188 и Bristol Britannia (также честно отслужил 40 лет и был окончательно выведен из эксплуатации в конце 1990-х).

Причем тот самый темп, заданный реалиями войны, позволил довольно быстро установить оптимальные аэродинамические параметры фюзеляжа.

“За 50 лет авиация по части механики и динамики полета большого шага вперед не сделала. Все, что она делает вперед – в сфере радиоэлектронных технологий, электроники, систем и так далее”, – сказал Би-би-си обозреватель журнала “Полет” Александр Велович.

Век турбовинтовых лайнеров оказался недолог, на дальних линиях их вскоре заменили более мощные и скоростные турбореактивные самолеты, но там, где вместо скорости требовалась надежность, экономичность и способность взлетать с плохо подготовленных аэродромов, их не смог заменить никто.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption На основе Ил-18 созданы специальные самолеты, воздушные разведчики и охотники за подлодками

Точно такая же счастливая судьба ждала и транспортные С-130 и Ан-12 – Ан-22: неприхотливые и “внедорожные” самолеты нашли себя в военном деле, а также в гражданских грузовых перевозках в труднодоступных регионах.

“Вокруг мотора”

В английском языке, когда говорят об использовании на самолете определенного двигателя, часто используют термин “build around the engine” – “построить вокруг двигателя”.

Этот термин очень точно отражает главную проблему строительства самолета – именно от двигателя в конечном счете зависит, насколько успешным будет новый летательный аппарат.

Правообладатель иллюстрации Getty Images Image caption С-130 летает с 1954 года, и, возможно, будет летать до 2030-го

Турбовинтовой двигатель, так же как турбореактивный и турбовентиляторный (которые используют на большинстве современных реактивных авиалайнеров), это одна из разновидностей газотурбинной установки.

В нем вал турбины через понижающий редуктор вращает воздушный винт. При этом сохраняется и обычная реактивная струя, как и в обычных турбореактивных двигателях, однако в таких винтовых моторах она создает совсем немного тяги.

Эту схему вполне можно назвать тупиковой – у винтовых самолетов вследствие физических причин существует потолок скорости, которую они могут развить. Максимум, который можно выжать из них – 650-700 километров в час.

Но есть у них и одно достоинство – они невероятно экономичны по сравнению с обычными реактивными двигателями. Это очень серьезное достоинство, ценность которого со временем только возрастает.

Поэтому история успеха и долгой службы самолетов – это история успеха их двигателей.

Для американских С-130 и L-188 Electra это был двигатель Allison T56, для многих советских турбореактивных самолетов – Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24 – семейство моторов АИ-20, созданных в Запорожье в конструкторском бюро Александра Ивченко.

И тот, и другой моторы оказались настолько надежными и экономичными, что продолжают использоваться на многих самолетах до сих пор.

“В турбореактивных двигателях за последние 50 лет был сделан большой шаг вперед по части расхода топлива, их экономичности. А турбовинтовые двигатели, они как раньше мало тратили керосина, так и продолжают, и получается, что они не устаревают”, – сказал Би-би-си Александр Велович.

Усталость

В конструкцию самолета изначально закладывают характеристики, превышающие заявленный срок его службы, и только сами производители могут продлить его.

“Каждое конструкторское бюро, будь то Boeing, Airbus, Embraer, Ильюшин или Туполев, “ведут” свои самолеты, и только они могут знать, как долго еще они могут летать. Вот С-130… Наши отказались от Ан-12, аналога С-130, а те продлили, насколько известно, до 2030 года.

Самолет старый, первый полет был осуществлен 23 августа 1954 года, но они придумали систему диагностики, поменяли авионику, и летает он вовсю”, – сказал в интервью Би-би-си президент международного консультативно-аналитического агентства “Безопаcность полетов” Валерий Шелковников.

проблема старого самолета – насколько крепким остается его планер. Усталость металла, коррозия, трещины – все это приводит к разрушению конструкций.

Как полагают специалисты, старые самолеты могут летать, пока планер не начинает разрушаться – многое из остального можно поменять.

Самое главное в старых самолетах – регулярное техническое обслуживание, они требуют повышенного внимания, более частого и более тщательного осмотра.

Правда, именно в этом и заключается их главная проблема – поддерживать их в летном состоянии стоит дороже, чем новые машины.

Но пока это происходит, они будут летать.

Источник: https://www.bbc.com/russian/features-38367493

Некоторые секреты полёта на пассажирском самолёте (5 фото)

Уютного полёта! Старые снимки из самолётов, показывающие, как здорово было летать полвека назад!

22 декабря 2015 nlo-mir Без рубрики

Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.

Посадка пассажиров

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала.

Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад.

Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

Впрочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, такие двигатели стоят выше, чем те, которые расположены под крыльями, и менее подвержены «засасыванию» посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

И наконец, при отказе одного из двигателей самолет будет сохранять лучшую управляемость – за счет меньшего «плеча» его меньше разворачивает. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже).

Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями.

Это дает серьезные преимущества – простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Взлет

Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это – не для слабонервных.

Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев.

Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается».

Но пугаться не нужно – это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.

Набор высоты

Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5–6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9–11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить.

Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм.

, это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), – и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.

Однако через некоторое время последовала череда необъяснимых аварий – 4 самолета буквально развалились в воздухе. Один из них упал в Средиземное море, и когда спасатели подняли со дна обломки, оказалось, что самый большой фрагмент имел размеры всего около полуметра.

Проведенные исследования показали, что все эти катастрофы произошли из-за «усталости» металла: напряжения, возникающие из-за разницы давлений внутри и снаружи фюзеляжа, накапливаются и со временем способны разрушить самолет.

Однако прогресс не стоит на месте, и чем новее самолет, тем более совершенные материалы в нем использованы и тем ближе давление в салоне к нормальному. А в новом Boeing 787, в конструкции которого широко используются высокопрочные композиционные материалы, давление обещают поддерживать на «уровне моря» в течение всего полета.

Горизонтальный полет

Наконец гаснут таблички «пристегните ремни» и самолет переходит в горизонтальный полет – наиболее безопасную часть путешествия. Самое время встать с кресла, размять ноги, зайти в туалет. Кстати, хотим развеять широко распространенный «туалетный» миф.

Отходы в современных авиалайнерах вовсе не сбрасываются наружу. Они поступают в бак, из которого уже на земле выкачиваются специальной ассенизационной машиной.

Поэтому кадр из фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», когда паспорт, выброшенный в унитаз, прилипает снаружи к иллюминатору, – лишь выдумка сценариста.

Разумеется, нельзя и «выйти наружу». Обычные двери, через которые происходит посадка и высадка, в полете заблокированы. А двери аварийных выходов, открывающиеся внутрь, надежно удерживаются разницей давлений.

Управлением в горизонтальном полете, как правило, заведует автопилот. Да и вообще ручной режим пилотирования для современных самолетов крайне нехарактерен. Впрочем, называть его «ручным» тоже будет не совсем точно.

Крайним (авиаторы не любят слово «последний») российским самолетом с настоящим ручным управлением был Ил-62: там механические тяги управления шли через весь самолет.

В дальнейшем управление стало дистанционным, с использованием гидравлики, но линейная зависимость (то есть прямая пропорциональность) между углом отклонения штурвала и углом отклонения управляющих плоскостей сохранилась.

При этом летчик сам решает, насколько нужно повернуть штурвал, чтобы, скажем, наклонить самолет на тот или иной угол. В самолетах последнего поколения уже нет штурвала как такового – лишь джойстик, наклоном которого задается угол отклонения непосредственно самолета, а все промежуточные вычисления выполняет компьютер.

Посадка

Вновь загораются таблички «Пристегните ремни», и самолет начинает снижаться. Согласно статистике посадка – самый опасный этап полета.

Вот уже видны огни аэродрома… Самолет снижает скорость, для сохранения подъемной силы выдвигаются элементы механизации крыла – в общем, все как на взлете, только в обратном порядке.

Негромкий гул, самолет начинает легонько трясти – это выпущенное шасси создает нестабильность обтекания.

Вместе с шасси выдвигаются и автоматически зажигаются фары (обычно они установлены на стойках шасси). Казалось бы, зачем самолету фары? Авиаторы в шутку отвечают на этот вопрос так: «Чтобы пилот видел, куда лететь!» И хотя, разумеется, фары используются при посадке и рулежке, на самом деле основная их задача – отпугивать птиц.

При попадании птицы в двигатель последний, скорее всего, выйдет из строя, и это может вызвать даже падение самолета. Поэтому птицы – серьезная опасность: по данным ИКАО (Международной организации гражданской авиации), столкновения птиц с самолетами ежегодно наносит ущерб около $1 млрд.

Поэтому с птицами на аэродромах идет бескомпромиссная борьба: устанавливается аппаратура для отпугивания, специальные орнитологические службы занимаются отстрелом, в некоторых аэропортах (например, в Домодедово) даже используют специально обученных ловчих птиц.

Этой же цели служат нарисованные на коках (обтекателях) вентиляторов двигателей белые «запятые» – при вращении они создают отпугивающий «мигающий» эффект: птицы принимают его за глаза хищника (как и фары).

Кроме фар самолет несет на себе аэронавигационные огни – для обозначения траектории полета и предотвращения опасного сближения с другими самолетами: на правом крыле – зеленый, на левом – красный, а на киле – белый.

Запомнить такое расположение просто – летчики шутят, что существует мнемоническое правило: «Справа от опытного командира сидит зеленый второй пилот». Кроме того, на фюзеляже и крыльях располагаются красные или белые проблесковые световые маяки.

А в последнее время авиакомпании стали при заходе на посадку подсвечивать и киль самолета – во-первых, улучшается видимость (для других самолетов), а во-вторых, какая-никакая реклама.

И вот, наконец, колеса касаются полосы. Легкий дымок в первый момент сопровождает их переход от покоя к быстрому вращению. В этот момент пассажиры обычно аплодируют. Однако радоваться рано: самолет все еще двигается со скоростью около 250 км/ч, и ему нужно погасить эту скорость до того, как 2–2,5-километровая полоса закончится.

Да и вообще, авиаторы – народ суеверный, и до завершения полета вряд ли уместно проявлять какие-то эмоции (лучше поблагодарить бортпроводников при выходе из самолета).

Кстати, аплодисменты могут быть излишни еще по одной причине: при посадке пилот может и вовсе не участвовать в управлении! Современные авиалайнеры допускают полностью автоматическую посадку при нулевой видимости и автоматическое заруливание к терминалу (в аэропортах категории IIIC согласно стандартам ИКАО). Правда, в России таких аэропортов пока нет.

Определить, кто посадил самолет, довольно просто. Очень мягкая посадка – характерный признак ручного управления: пилот аккуратно «притирает» самолет к земле. Автоматическая посадка – более жесткая, потому что автопилот должен просто уложиться в допуски по максимальной вертикальной скорости.

Чтобы затормозить, самолет оснащен сразу несколькими системами. Первая – это воздушные тормоза – аэродинамические щитки, которые самолет «распушает» для увеличения сопротивления.

Вторая – реверс двигателей (хотя, например, на Як-42 его нет). Третья система – собственно колесные тормоза.

Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты.

Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

Другие статьи:

Источник: https://nlo-mir.ru/bezrubriki/37958-nekotorye-sekrety-poljota-na-passazhirskom-samoljote.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.